Bovenleiding

In het najaar van 1939 waren de voorbereidingen van de elektrificatie zover gevorderd dat kon worden begonnen met de aanleg van de bovenleiding en op 4 mei 1942 is deze in gebruik genomen.
Ten gevolge van de omstandigheden was het leveren van de grote hoeveelheden staal aan Differdinger balken en andere profielen onzeker.

Er werd daarom overwogen een draagconstructie toe te passen van gewapend beton waarbij het te verwerken staal tot een minimum kon worden beperkt.
De oplossing werd gevonden in een 'driescharnierboogconstructie', een ontwerp van ir. J.L.A. Cuperus (1896 - 1975).


Overzicht verwijt portaal ter hoogte van perron door heer van Zutphen anno 1940.

De opzet was simpel: Twee fundamenten kwamen aan weerszijden van het spoor, daarop stonden twee gebogen portaalhelften die door hun scharnieren naar elkaar toe geklapt konden worden en met een bout in het midden aan elkaar bevestigd.
Deze constructie had als voordelen de lichte (dus goedkope) fundamenten, weinig onderhoudskosten, nauwelijks spanning bij het ongelijk plaatsen van de bogen en, niet onbelangrijk, een 'aesthetisch uiterlijk'.
Nadeel was dat de bogen voor de machinist het zicht op de seinpalen belemmerde. Ook kostte het vervoer van de zware, gebogen vormen nogal wat moeite.
De NS zag echter geen bezwaar om de bovenleiding van een klein traject bij Maartensdijk bij wijze van proef te voorzien van deze betonnen constructie.
Betonspecialist van de Spoorwegen ir. J. van Zutphen wordt belast met de uitwerking. Wernink's Beton Maatschappij N.V. (1906 - 1980) uit Leiden leverde de betonnen portalen.
Met een speciaal daarvoor ingerichte vrachtwagen werden 188 bogen naar het station Leiden S.S. vervoerd en met twee portaalkranen overgeladen op 3 spoorwagons. Het transport per spoor werd zodanig geregeld dat elke werkdag een wagon kon worden geladen, een wagon zich in omloop bevond en de andere wagon op de lijn aanwezig was voor het lossen.




Bij het plaatsen moesten de spoormedewerkers rekening houden met passerende treinen. Steeds waren er 30 tot 50 minuten waarin kon worden gewerkt.
Hoewel de NS door de onbekendheid van de constructie was uitgegaan van moeilijkheden bij de montage, bleek alles soepel te verlopen.
Het tempo waarin de opstelling geschiedde hield gelijke tred met de aflevering van de fabriek, d.w.z. dat er per dag 4 helften of te wel 2 complete portalen werden geplaatst.
Hiervoor waren 4 bokken nodig welke werden bediend door 16 tot 20 man.
Van de 166 portalen zijn er 22 constructies gesloten. De kosten voor de betonbogen vielen wel duurder uit dan verwacht. Misschien is dit ook de reden dat de NS niet is verder gegaan met deze manier van bovenleidingen aanleggen. De montage op de lijn geschiedde door N.V. Het Spoorwegbouwbedrijf te Utrecht.



Voor plaatsen van de portalen was 16 tot 20 man nodig


De pas aangelegde bovenleiding werd drie jaar later overigens alweer onttakeld. De schaarste aan koper tijdens de oorlog maakte dit metaal erg gewild.
Op 10 november 1944, tijdens de Spoorwegstaking, werd de koperen bovenleidingdraad van het baanvak Hilversum-Utrecht door de bezetters verwijderd en naar Duitsland afgevoerd.
Wel bleven de betonnen bogen na het losknippen keurig overeind staan, in tegenstelling tot de stalen portalen elders.
Na de oorlog duurde het een tijd voor de elektrificatie werd hersteld en het treinverkeer op gang kwam. Een ooggetuige doet verslag van de eerste treinreis over het bewuste traject tussen Utrecht en Hilversum na de bevrijding op zaterdag 3 augustus 1946.


Portalen gezien ter hoogte van het station richting Hilversum


Het baanvak Hilversum - Utrecht waaraan Maartensdijk een halte had is een van de bekendste trajecten in Nederland dankzij de betonnen portalen. Beter bekend als de Gotische Bogen welke op de monumentenlijst staat.

In de huidige portalen zit wel een verschil met vroeger. De isolatoren die zich aan de buitenkant van de portaalhelften bevonden zijn in 1986 verwijderd.

Ook de isolatoren waar de rijdraden aan hingen in de nok. In eerdere situatie hingen twee isolatoren, ieder aan een zijkanten van de rijdraad terwijl tegen woordig de rijdraad hangt aan een enkele isolator.


In 1997 is het onderstation geplaatst die het schakelstation overbodig maakte.
In 2003 is er nog een kleine onderhoudsbeurt uitgevoerd aan de portalen.




Detail ophanging rijdraden met verlengstuk
Detail ophanging rijdraden


Detail van het scharnier
Scharnier verborgen onder het perron


Verlengstuk om de portalafstand te vergroten
Portaal uit vroegere tijd (Utrechts Archief)


Om op de rijdraden de benodigde 1500 V/DC (gelijkstroom) te krijgen zijn er tegenwoordig onderstations. Zo ook ter hoogte van Maartensdijk. Daar bevind zich een enorme transformator om de spanning te verlagen van 10 kV/AC (wisselstroom) naar de gewenste gelijk gerichte 1500 V. Eigenlijk was de spanning hoger dan 1500 Volt, maar ik zal niet te veel af dwalen van het onderwerp.


Ranke vrouwen zijn het balletdanseressen waar overal elders schonkige Russische gewichthefsters
de bedrading tillen.
Nee, gedichten in het landschap, vormen die zowel functioneel als bloedmooi zijn.
(gedicht: 'Oerhollands' door Felix Wilbrink).



Balletdanseres gezien vanaf het parkeerterrein (09-04-2011)


Spanwielen houden de bovenleiding strak (26-06-2012)


Bovenleiding bevestiging onder de burg bij Zwaluwenberg (26-06-2012)